​Urge rehabilitar a los ferrocarriles nacionales de México

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Por Julio Serrano Castillejos

E N F O Q U E


La historia del ferrocarril en México comenzó en 1837, por el decreto del presidente en curso, Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México (denominándose posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el año de 1848) estableciéndose los siguientes artículos: 1) Un término de protección de unos treinta años a partir de la obra. 2) Plazo máximo de 12 años de construcción. 3) Quedaban exentos de pago de impuestos las máquinas y los renglones exentos en el nuevo arancel. 4) A partir del año de construcción la empresa constructora debía de pagar 50 mil pesos hasta completar un millón. 5) Las tarifas de transporte no podrían variarse ni siquiera pasando los 3 años del privilegio. 6) Mientras existiese el ferrocarril, la empresa quedaba obligada a conducir gratuitamente la correspondencia. 7) El camino de hierro entre Veracruz y la capital tendría caminos dobles.  La empresa tendría siempre la propiedad de las líneas.

Maximiliano I de México, al que los liberales nunca le dieron esa designación, contrató al ingeniero M Lyons para la construcción del ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquihuite, anexándose posteriormente a la Línea de Veracruz a Paso del Macho. Antonio Escandón traspasó su empresa ferrocarrilera a la Compañía de Ferrocarril Imperial Mexicano teniendo todo el apoyo tanto de Maximiliano I de México como del ejército francés. Concluido el periodo del Segundo Imperio, el 27 de noviembre de 1867 de nueva cuenta Benito Juárez volvió a conceder el privilegio del ferrocarril Veracruz-México vía Orizaba para los hermanos Escandón, quedando concluida a finales del año de 1872.

El Presidente Lerdo, y aún más su sucesor, Porfirio Díaz, alentaron el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas. Al comenzar la presidencia de Díaz existían un total de 416 millas de ferrovía en servicio en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 15.360 millas de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.

El nacionalismo creciente en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles de la nación bajo control nacional a través de un plan elaborado por su secretario de Hacienda, José Yves Limantour. El plan, ejecutado en 1909, creó una nueva corporación paraestatal, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), para ejercer control sobre las líneas de ferrocarril principales a través de mayorías accionistas en las empresas.

Nacionalización de ferrocarriles extranjeros por el presidente Cárdenas en 1937.
El sistema ferroviario sufrió gran deterioro durante el período de la Revolución mexicana, a causa de su abandono y falta de mantenimiento. Tras concluir notoriamente las hostilidades entre los líderes revolucionarios, antagónicos entre sí, el sistema ferroviario estadounidense en México empezó a ser expropiado en 1929 y hasta 1937 cuando el presidente Cárdenas decretó la nacionalización de la Red Ferroviaria8. En 1987, el presidente De la Madrid fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales -entre ellas, Ferrocarril del Pacífico- junto con Ferrocarriles Nacionales de México. Durante los años posteriores a la época de nacionalización de los ferrocarriles en México habrían surgido ciertas dificultades financieras, principalmente a causa de la corrupción y el desvío de fondos por parte de directivos a cargo de Ferronales.

Quien esto escribe viajó en carros pulman de los ferrocarriles nacionales de México de la capital del país a Veracruz, a Guadalajara, a Monterrey con servicio de carro comedor y de esa misma manera de la ciudad de Arriaga a la de Tapachula, ambas del estado de Chiapas, así mismo de Veracruz a Campeche, pasando en pangas los carros de pasajeros en el año 1956, pues al otro lado eran jalados por una segunda máquina. Creo sólo el tren panorámico de Chihuahua presta en México un servicio eficiente, para pasajeros, y no se cuenta con algo más que valga la pena, por ello el proyecto del denominado Tren Maya del cual nos viene hablando desde su campaña Andrés Manuel López Obrador abrirá un nuevo hito en las historias ferrocarrileras del país.

El huracán Stan en el sexenio del gobierno Pablo Salazar Mendiguchia destruyó varios puentes del tren de la costa de Chiapas conocido por los migrantes indocumentados de Centroamérica como “La Bestia” y como es de suponerse dejó de prestar servicio de Tapachula a Arriaga y de ser reconstruidos los puentes dañados se le daría a esa rica zona de Chiapas la posibilidad de reintegrarse a la economía del país, pues tiene una amplia riqueza ganadera y agrícola.


Creo el gobernador de Chiapas Rutilio Escandón cadenas, de quien se dice tiene nexos fuertes de amistad con el nuevo presidente de México, debe solicitarle eche a funcionar la reparación de esta posibilidad.

Fue el presidente Luis Echeverría Álvarez quien detuvo el crecimiento de la red ferroviaria de México en beneficio del llamado pulpo caminero para beneficiar a sus amigos y entre ellos a Octavio Sentíes y a un tal Rubén Figueroa Figueroa del estado de Guerrero, ambos concesionarios del transporte de carga en las carreteras federales. Esa es una de las herencias que al país le ha dejado el Partido Revolucionario Institucional, pues a ese instituto político le debemos hubiese llegado al poder el citado mal elemento a quien Margarita Michelena lo calificó como hombre con “diarrea verbal”, pues de cualquier asunto baladí pretendía siempre formular un discurso para sus oyentes.



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